钱塘江上造大桥

一、艰难困苦，玉汝于成" class="reference-link">一、艰难困苦，玉汝于成

1933年3月的一天，一封长函送到了正在天津北洋大学教书的茅以升手上。信是茅以升当年唐山同学，现任浙赣铁路局局长杜镇远写来的，信上说：“浙赣铁路已由杭州通至玉山，两年内可望直达南昌。浙江全省公路已达3000千米，正向邻近诸省相连。然钱塘江一水之隔，将浙省划分东西，铁路、公路无法贯通，不仅一省之交通为之阻碍，且国家之防务与经济也深受其弊。现建设厅长曾养甫召集各方，欲在钱塘江之上建一现代化之大桥，拟将此重任，寄诸足下，特托转达，务请即日来杭，面商一切为要！”

不久，茅以升又收到浙江省公路局长陈体城来信，力劝道：“吾国之铁路桥梁，皆为洋人包办：济南黄河大桥，德人所建；郑州黄河大桥，法人与比利时人所建；蚌埠淮河大桥，英人所建；哈尔滨松花江大桥，俄人所建；沈阳浑河大桥，日本所建；珠江大桥，美国所建……凡此种种，令人甚为汗颜！现浙省上下，皆欲以国人之力，于钱塘江上建一大桥，君为留美博士，桥梁专家，声名卓著，实乃建桥之不二人选，此等良机，望君万勿错过……”

两封措词恳切的来信，在茅以升心底激起了万重波澜！他想到：“在近代中国桥梁事业史上，由于经济的贫瘠和技术的落后，中国人竟没能亲自造起一座现代化的大桥！自己有志于为民造桥，但条件所限，自己除了1920年担任过南京下关惠民桥的工程顾问，1928年参加过济南黄河桥的修理工程，竟无机会再参与造桥，怎不让自己动心呢？可是，造这样的大桥，所需经费浩大，南京政府曾多次计划，皆流于空谈，浙江以一省之力，能承担得起吗？况且，钱塘江浪急风险，地质条件险恶，在这江上造桥，自己能否胜任呢？”茅以升思虑再三，终于下定了决心：不造桥则已，要造桥总有麻烦，自己是学桥梁的，难道要自己造桥，就能知难而退吗？随即，他向学校请假，风尘仆仆地赶往杭州。

到了杭州，茅以升马上去见建设厅厅长曾养甫。曾养甫正患感冒，但仍在病榻上会见了茅以升，他对茅以升说：“以升，钱塘江上修桥，是浙江人民的宿愿。我赴任杭州，即以此事为我任期内一大目标。现在建桥的经费，虽有困难，但只要努力争取，相信问题不大。但有了款，还要有人会用，才能把桥造起来，我们考虑了很久，决定请你来担任建桥处长之职。你如肯就，将来我负责经费，你负责工程，我们共同努力，一定要把桥造好，作为我们对国家的贡献，你看如何？”茅以升听了曾养甫这番肺腑之言，深受感动，随即表示：自己将倾尽全力，造好钱塘江大桥。

钱塘江，简称钱江，又称浙江、浙河、广陵江和罗刹江等。它发源于安徽的休宁凫溪口，上游是新安江，与兰溪的兰江汇合后，流往桐庐，名桐江；再往前经过富阳（又名富春），名富春江；向东再流经杭州，因杭州在唐代名钱塘，所以叫做钱塘江。从新安江到钱塘江，江面越来越宽，到杭州以东，江面变宽达3千米，钱塘江由此入海，先形成杭州湾，然后扩大为喇叭形的王盘洋。

每年春夏之间，钱塘江上游山洪暴发，江水猛涨，下游海浪因潮汐而卷入时，波浪大作。如果上下水势同时并发，江水就像不可驯服的野马，翻腾激荡，势不可挡；遇到台风，浊浪排空，矗立于辽阔的江面，情状更是凶险万分。古往今来，许多文史典籍对钱塘江的怒潮都有所记载。《史记》中载有秦始皇过江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游……至钱塘，临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡，上会稽，祭大禹。”由此可见，以钱塘江之险，始皇虽贵为皇帝，也是无可奈何。对于钱塘江水底的情形，杭州民间还有一个说法：“钱塘江无底”。这是说钱塘江江底石层上面淤积的“流沙”没有底，这种流沙，极细极轻，一遇水冲，即被冲走，不可能有固定的位置，因而它形成的江底，也不可能有稳定的形状。《绍兴府志》记载：“又江之中有罗刹石，曰罗刹江，其石危岩，数破舟，五代时，潮沙涨没，今以不见。”大石何以不见？就因受江浪冲刷下沉，逐渐埋入沙中的缘故，可见江中流沙之厚，连巨石都可埋没。唐代罗隐就有诗云：“狂抛巨沉疑无底，猛过西陵似有兴。”

要在水文、地质条件如此恶劣的钱塘江上建一座大桥，困难之多是可想而知，但茅以升既然已经承诺下来，他就已下定决心：一定要尽自己所能，把这块硬骨头给啃下来！

1933年8日，在浙江建设厅的一间小房里，茅以升开始了钱塘江桥的筹建工作。首先是在建设厅成立“钱塘江桥工委员会”，茅以升为主任委员。1934年，浙江省政府又成立了“钱塘江桥工程处”，茅以升任处长，这个处长一当，就是16年。

上任的第一件事，是要广罗人才，组成一个建桥的“班底”。由于茅以升平时极为注意桥梁工程方面的人才，通过各种专业学会和社会招聘，很快，茅以升就组成了一支精干的建桥队伍，它集中当时国内的一批工程技术专家，可谓群贤荟萃，精英云集，这些人之中，最引人注目的是大桥总工程师——罗英。

罗英是茅以升在美国康奈尔大学留学时，桥梁专业班的同班同学。早在美国读书时，罗英就与茅以升共同发起成立了中国工程学会，并任该会第一任书记。罗英在美国读完硕士后，即回国从事铁路桥梁的工作。他修过几座桥，担任过山海关桥梁厂的厂长，是位富有经验的桥梁工程师，茅以升对罗英极为推崇，请他担任钱塘江桥的总工程师，当时常规，一般工程机关的首长，都兼任总工程师，作为茅以升的主要助手，罗英和茅以升两人，团结协作，历经风波，终于建成中国近代桥梁史的第一座现代化大桥——钱塘江桥。后来，茅以升在其《钱塘江桥工程记中》，指出：“至二十六年九月二十六日全桥安装就绪，钱路通车，计实际施工九百二十五日。在此期间，无假期，无昼夜，在事员工，不分本处或本商，悉力奔赴艰危不辞。总工程师罗英君策划指挥，承办包商康益君匠心巧运，厥功尤巨。”罗英也在他的《钱塘江桥工程大概》一文中说：“钢架工作由工程师梅旸春指导，混凝土工作由工程师李学海指挥，打桩工作由卜可默监理。本人虽负工程上责任，但全部事项，概由本处处长茅以升博士指挥而总其成。”

班子齐备之后，茅以升和助手们立即投入紧张的设计工作。其实，在茅以升担任钱塘江桥工作处处长之前，浙江建设厅就已经把一些建桥的工程资料寄给了美国桥梁专家华德尔，请他作一套钱塘江的工程设计。这完全是由于政治作用，因为华德尔当时任铁道部的顾问，请他做设计，目的是希望他不反对浙江省修桥，而且还可利用他的招牌来筹款。虽然曾养甫告诉茅以升说：华德尔方案的采纳与否，由桥工处定夺，但他希望茅以升他们能拿出一套更好的设计来；这在无形之中，也给茅以升增加了相当大的压力，能不能设计出比华德尔更好的方案来呢？毕竟，这是中国人自己造的第一座现代化大桥啊！

经过半年多紧张的勘测，茅以升集思广益，通过对十几个方案的比较分析，最后一套设计科学、经费合理的“钱塘江桥设计书”在他手上诞生了！

大桥位于杭州市区西南的闸口，它处于钱塘江流为山脉所阻的转折处的下游，江面狭窄，且江流为北岸所束缚，河道稳定，难以改道。大桥全长1453米，江中正桥1072米，北岸引桥288米，南岸引桥93米。为使铁路、公路共同使用，茅以升大胆地采用了双层联合桥形式，下层为单线铁路，上层为双线公路及人行道，这种桥型在我国是第一次采用，比起华德尔的设计来，优势明显（华德尔采用的是单层联合桥形式，中间是公路，公路两旁分别是铁路和人行道，三种路面同层并列，在运输和桥身稳定的要求上，都有问题）。桥有159桥墩16孔，每孔跨度为6.7米，钢梁长度一致，而且预先多备一孔，这样在任何一孔钢梁被炸断时，就能及时替代，迅速修复通车，这在国防上有重要意义。北岸引桥3孔，南岸引桥1孔，都用50米的钢拱梁和钢筋混凝土的框架及平台组成。整个桥高达71米。在设计上，也充分考虑了视觉效果。全桥各部分方圆配合，色彩协调，浑然一体。北岸引桥背山面水、附近有六和塔等名胜古迹，设想在桥头两侧，进行绿化，辟为钱塘公园，大桥预计在两年半之内建成。

大桥设计方案公布后，各方面都很满意，接下来是筹集经费的问题了。按照设计，大桥全部经费约需银元510万元（大桥完工后决算为540万元，合美金163万元），比美国工程师华德尔的预算节约了248万元，但是，对于当时经济落后的中国来说，却实在是一笔巨大的开支。

到哪里去筹集这笔足够7万建筑工人一年工资的巨款呢？桥工处预备按照国外的惯例预定大桥建成的对过桥火车和汽车征收过桥费，以此为基金，向银行借款，估计在10年内即能将本息一并还清，10年后，大桥开放，不再收过桥费。经过曾养甫的多方奔走游说，终于有5家银行与浙江省政府订立合同，但只借得200万元的经费。剩下的300万元到哪去借呢？茅以升虽不直接负责经费筹集，但大桥开工，资金却必须先到，一段日子以来，茅以升也是有些寝食不宁，坐卧难安。

经过曾养甫等人的多方努力，这笔款也终于有了着落。铁道部向当时英国的中英银公司借款，并规定全部建桥经费，铁道部则和浙江省按比例承担，将来利益也按比例分享。但由于当时政治的腐败，铁道部、浙江省双方虽然表面合作了，而内部摩擦却始终不断。部方凭借自己所占股份较大，一直想把省方挤走，好独占利益。因此，在建桥之中，这种斗争也曾直接影响大桥建设。

1935年夏，大桥开工后不久，当时负责向中英银公司借款的中国建设银公司负责人宋子良突然紧急约见茅以升到上海去。一见面，宋子良就慢条斯理地说，“以升啊，告诉你一个情况，你可要有思想准备”“中英银公司的铁路借款还有两天就要在上海签字，但其中关于钱塘江桥借款部分的条文现在发现了一个大问题，因此，这次桥工借款，就不能包括在合同里了。”

茅以升一听，倒抽了一口冷气，大桥刚开工，各项工作正是需钱之际，现在却碰上这种事情，这不是釜底抽薪吗？况且大桥一旦停工，损失将极为巨大，他镇定了一下，问道：“什么大问题呢？”

宋子良说：“浙江省与五家银行的借款合同，已把钱塘江桥全部财产做了抵押，现在向英国银行借款，还有什么作抵押品呢？”

“那么，有什么补救办法呢？”茅以升急了。

“有倒是有，除非把浙江省向五家银行借款的合同改一改，把‘全部财产抵押’改为‘全桥财产的30％抵押’，但是，离签字时间只有两天时间了，你有把握改过来吗？”宋子良仍是不温不火地说。

“行！”茅以升一下子站了起来，情况是如此紧急，他已经无暇顾及事情的困难程度。在他心里，只有一个愿望：“只要有一线希望，就要全力以赴，绝不能让钱塘江桥半途而废。”他星夜赶回杭州，立即奔赴各大银行进行紧急磋商。两天下来，茅以升人都瘦了一圈，但终于让五家银行和浙江省建设厅、财政厅都在改好的合同上盖了章。第三天早晨，当眼睛里布满血丝的茅以升把一叠厚厚的合同搁在宋子良面前时，宋子良大吃一惊，他无言以对，只好答应：把钱塘江桥工程借款，一齐包括在沪杭甬铁路借款之内。一场合同风波总算平息了。

1934年冬，是大桥计划开工的日子，按照设计，大桥准备两年半时间完成。正当桥工处预备和各工程包商签订合同时，建设厅厅长曾养甫找到茅以升，告诉他：“这两年来，国际形势变化莫测，中日之间的局势日益紧张，战争一触即发，大桥与国计民生关系重大，越早完工越好，因此，要将工期由2年半减为1年半。”茅以升深感此事难度甚大，本来2年半时间已是非常紧迫，现在又缩短一年，岂不是难上加难吗？但是，曾养甫认为事关重大坚持原意，经过与各工程承包商的艰苦谈判，大家终于取得了共识：国难当头，建桥应为国分忧，一年半内应把大桥建起。

1934年11月11日（第一次世界大战和平纪念日），钱塘江大桥举行隆重的开工典礼，参加典礼的有铁道部的代表，浙江省政府，银行界人士，建设厅所属与建桥有关的各局局长，桥工处人员和工程包商。会上，曾养甫当众宣布：大桥将于一年半内完工。桥工处全体职员都感到责任重大，但热情却很高，士气旺盛。会后，茅以升拿起铁锨，为大桥工程铲下第一锨土，这意味着：一场浩大的工程，已拉开它雄伟的序幕了！

为争取一年半内完工，在工程进展中，桥工处采取了许多新措施：首先是对能同时动工的工程，属于平面铺开的，都立即同时动手；对于上下有关联的工程，也要想出上下并进，一气呵成的办法。以免下面忙时，上面却无事可做。这就要求基础与桥墩同时动工，桥墩与钢梁同时动工；其次，在这种上下并进、一气呵成的原则下，必须及时解决材料充足和工具到位的问题。为此，桥工处统筹调度，特别设计了许多机械设备，保证了工程的顺利进行；最后，为了赶工，各工程单位都日夜连续工作，星期天和一切例假都不停工；而桥工处为了监督工作，也要陪同日夜不停工作，负责人员无法轮班，格外辛苦，主要负责人还必须额外加班。然而，尽管人们付出了如此巨大的努力，由于种种艰难险阻，大桥最后还是用了两年半时间才告完成。事后，茅以升曾感慨地说：“幸亏当时要求一年半完工，否则，按两年半进度，加上那些料想不到的困难，大桥准要推迟一两年完成，这样的话，大桥可能就被战争毁了！”

1935年，工程正式开工不久，就遇上各种意想不到的困难。整个桥工处的工作都停顿了，大家都处于一种焦急、困惑的情绪中。正当此时，社会上各种闲言碎语也纷至沓来。“没有金刚钻，莫揽瓷器活，中国人还是赶不上外国人”，“钱塘江造桥——办不到”……银行也开始放慢借款，桥工处承受着莫大的压力。曾养甫也急了，他把茅以升叫到了南京，详细询问情况后，正颜厉色地对茅以升说：“我一切相信你。但是，如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也在后头跟着跳！”茅以升听罢，十分激动，他一言不发，心里说“你看吧！”匆匆地赶回了杭州。

首先碰上的难题是桥墩基础的打桩工作。为使桥墩有个坚实的基础，要在每个桥墩下打160根长约30米的木桩。但是，江底光泥沙就有41米深，如何能把这木桩打过泥沙，穿进江底的石层呢？

两艘打桩船泊在宽阔的江中，“轰隆，轰隆”的气锤声此起彼伏。然而，第一根桩打了几个小时，也没能打下去，江底的泥沙层太硬了！罗英建议：“换个大锤，增强压力试试。”“轰隆”，仅仅锤了两下，水底就传来一声沉闷的“咔嚓”声，木桩竟给打断了！就这样，轻不行，重也没用，几十名工人花了一昼夜功夫费了九牛二虎之力，才勉强打进了一根桩。怎么办？全桥1440根木桩，照这样的速度，光打桩就得4年的时间！茅以升和罗英只得宣布暂时停工。

深夜，繁星点点，蛙声阵阵，往日喧闹的工地因为停工而显得分外安静，人们都已进入了沉沉的梦乡。独有茅以升和罗英，打着蒲扇，聚在简易的工房里，皱着双眉，苦苦地思索着如何改进打桩技术。一个又一个设想被提了出来，然而又相继遭到了否定。夜越来越深了，明晃晃的灯光照在白花花的设计图纸上，使人感到更加闷热。

“以升，还是出去走走吧！”罗英提议说。

“嗯。”茅以升有些漫不经心。

他们走出工房，默默地走着，不知不觉，来到了大江的岸边。夏夜里的钱塘江是如此的恬静，月光向银片一样轻轻地跃动在宽阔的江面上，不时地，夜风拂过，带来阵阵清新的水气，仔细闻去，似乎还带着丝丝大海咸腥的味儿。罗英忽然叹了一口气，问道：“以升，你说咱们能造好大桥吗？”

“能，为什么不能？”茅以升坚定地说：“事在人为，我们一定会把打桩这个问题解决的！”

第二天是茅以升母亲的生日，茅以升的夫人打电话让他无论如何回去一趟为母亲祝寿，毕竟，他已经好几个月没回去了。茅以升满怀心事地赶回家里，却寡言少语，坐卧不宁。忽然，他看到女儿于燕提着一把铁壶，正在浇花。一条细细的水龙从高处落下，竟给花盆里的泥土冲了一个小洞。小于燕一次又一次地浇着，在一旁看着的茅以升却入了迷。“水龙冲土，水龙冲土！对！就这么办！”他一下子跳了起来，抱起小于燕亲了一下，不顾家人的挽留，兴冲冲地往工地赶。

回到了工地，他立即召集技术人员和工人，提出了“射水法”的新构想，即用一个带有大水龙带的机器。把江水抽到高处，再往江底猛冲，从而在江底坚硬的泥沙中射出一个深洞，再把木桩放入洞中，用汽锤打。经过讨论，技术人员和工人都一致认为这办法可行，几位老工人，还在具体操作上提出了不少好建议。

新的办法果然奏效，不仅省时，而且省力。一昼夜可打桩30根，大大超过了原来的计划，对加速整个大桥建设起了重要作用。

钱塘江水流湍急，如何在激流中把桥墩造好呢？茅以升等人设计运用了气压沉箱法。所谓“沉箱法”，就是先在岸上用钢筋水泥制成长18米，宽11米，高6米，重600吨的大箱子，然后把它运到江中，准确地放在已打进泥沙里头的木桩上面，然后再在沉箱上浇筑桥墩。为了安放沉箱，在江边修了两条轨道，驾驶“钢架吊车”把沉箱整个吊起来，在轨道上滑动，到了江边，逐步把沉箱放入水中，再用两艘轮船慢慢地顶着潮水拖至木桩处。按预定方案，要把6个3吨重的大铁箱用铁锁连接在沉箱的四周，使沉箱定位。正当工人准备按计划让沉箱落到木桩上时，天公不作美，霎时间乌云密布，狂风大作，下起倾盆大雨来。激荡的江潮一下子把6个铁箱全部冲起，沉箱顺着水势急冲而下，一直漂流到钱塘江下游的闸口电厂才停住。当人们费了九牛二虎之力将它拖回准备再次下沉时，钱塘江又开始涨潮，汹涌的潮水呼啸而至，把链接沉箱与铁锚的铁索都冲断了。沉箱如脱缰野马，在江面上乱冲乱撞，一时间无法控制，直冲到好几千米外的南皂桥，把一个渡船码头撞得粉碎。为解决祸患，茅以升紧急动员当时江上14艘汽轮，共同协助，才把沉箱拖回桥址。由于钱塘江水文情况极其复杂，4个月内，沉箱乱窜了十几次之多，给工程造成严重障碍。茅以升、罗英会同工程技术人员和工人，认真总结了经验教训，特别是深入细致分析了历年来江海涨潮的规律，把3吨重的固箱铁锚换为10吨重的混凝土锚，在运送技术上，也做了相应的改进。经过努力，终于可以把这600吨的庞然大物妥当安放在木桩上，算是解决了建桥中的一个大难题。

在架设钢梁时，也碰上了一些麻烦。钢梁在英国定制，拆散后运到了杭州拼装，然后架上桥墩。要把每孔长67米，宽6.1米，高10.7米，重2600吨的钢梁精确地架到桥墩上，实在是件不简单的事。在浮运钢梁时，需要两个特别的木船，连在一起，船上建有塔形木架，顶托着钢梁向桥墩靠。浮运时必须利用每月的大潮，由于设备尺寸的限制，能够利用潮水涨落的水位，上下不过1米，因此对于江水的深浅，潮水涨落的钟点，都要推算得非常准确。船上还有水舱，用储水的多少来控制船身的升降。钢梁运到两个桥墩之间，等潮水一退，船体下降，钢梁就架在了桥墩上。桥墩上承托钢梁的支座和钢梁两端坐落在桥墩的底板，都预备有孔眼，以便钢梁落在桥墩时，再用螺栓紧固，这上下孔眼也全凭事前测量准确，才能一拍即合，使螺栓得以通过。

1937年7月7日，日本挑起全面侵华的“卢沟桥”事件，抗日战争正式爆发。8月13日，日军进攻上海，战火很快蔓延到了杭州。8月14日，日本飞机开始空袭南京、上海，当天夜里，正当茅以升在北岸6号桥墩水下30米的沉箱里和工程师们研究工作时，突然间，电灯灭了，箱内顿时一片黑暗。大家都认为高压空气管断了，没有高压空气，江水涌进沉箱，十几人的生命就要发生危险，大家一下子紧张起来。一分钟过去了，两分钟过去了，箱内没有进水，直到20分钟过去，仍然没出意外，大家这才松了一口气，在黑暗里静候消息。半点钟后，电灯亮了，茅以升等爬出沉箱，到外面一看，奇怪，一切工作都停了，工区一片漆黑，到处看不见人，整个江面寂静无声。那位守着沉箱气闸出入口的工人告诉茅以升：半小时前，传来了空袭警报，命令关掉所有电灯，说日本飞机要来炸桥，让大家赶紧隐蔽。刚才果然有3架飞机过来，扔了不少炸弹，幸亏都掉到江里去了，没炸到什么东西，现在警报还没有解除呢！茅以升听着，立即感到：战争威胁已降临大桥了！工程危急！他问那个工人：“刚才空袭，你为什么不躲一躲？”面色黝黑、个头壮实的中年工人回答：“这么多人在下面，我管闸门，怎么能走开呢？”他质朴的话语令茅以升深为感动，他紧紧握住这位工人的手，许久说不出话来。

8月14日炸桥后，日军飞机更是常来骚扰，有时是侦察，但更多的是轰炸，目标就是毁掉钱塘江大桥。时间就是一切！铁道部和浙江省政府都严令加速赶工，桥工处的全体职工，都抱着早一天把桥建成，就是对抗战的最大贡献的心情，加倍努力工作，日夜奋战在桥梁工地上。

当时，正桥的第六个桥墩尚未完工，墩上两孔钢梁，还无法安装。为了赶工，钢梁上部的混凝土公路路面，原来是要等钢梁架上桥墩才动工，现在却预先在第六桥墩左右两孔钢梁上，事先把混凝土路面所需的木模及钢筋安装好，等钢梁一上桥墩，立即在木模内浇筑公路面的混凝土，与其他14孔已做好的公路面接通。钢梁下部的铁轨，也采取同样的办法。钢梁一装上桥墩，就进行铺枕钉钢轨的工作，很快也和其他14孔已经做好的铁路轨道相接通。就这样，在短短一个半月的时间内，桥工处技术人员和工人，同仇敌忾，争分夺秒，终于让钱塘江大桥巍然跨越于滚滚的大江之上！

大桥的适时建成，也是抗日前线我士兵英勇战斗的结果。上海将士与敌军展开激烈对抗，把日军阻隔在上海几个月之久，从而没有让侵略火焰蔓延到大桥工地。敌人飞机轰炸桥梁，却始终没能得逞，这是因为我们军事部门在沿着大桥过江轴线的北岸山上，架设了高射炮，日本飞机如果想炸桥就必须顺着轴线飞行，但这正是炮火设计的范围，因而逼迫敌机改换方向飞行；但是，换了方向，要想把炸弹刚好投中飞行路线和大桥轴线的交叉点，就异常困难了；再者，大桥建成后，军事部门在桥西采取了巧妙的伪装措施：公路桥暂缓开放，并对通行火车实行灯火管制，造成大桥尚未完工的假象，从而成功地迷惑了敌人。

1937年9月26日，是中国桥梁史上值得浓墨重彩书写的日子。清晨4时许，“呜——”火车一声长鸣，从大桥上隆隆驶过，它意味着钱塘江这条天堑已被中国人征服了！“成功了！成功了！”钱塘江两岸的人们欢呼雀跃，茅以升也不禁热泪盈眶。钱塘江大桥1935年4月开工，1937年9月完工，在两年半时间内，共用了703538个工作日。一般工作时，每天有770人工作；最紧张的时候，达到每天950人，在这期间，工程人员克服了无数的艰难险阻，充分发挥聪明才智，终于成功地建造了第一座由中国人自己设计的现代化大桥，为中华民族桥梁事业矗起了一座不朽的丰碑。

二、挥泪别钱塘" class="reference-link">二、挥泪别钱塘

战火一天天地逼近，局势日益紧张，眼看着日寇即将进逼到杭州城下了。茅以升越来越痛苦地预感到：钱塘江大桥是保不住了。

1937年11月16日，军事部门紧急命令茅以升：立即着手准备炸桥，不让敌人占用！手捧着公文，茅以升的心剧烈地跳动起来：两个月时间还不到呀，桥就要毁了！痛苦使他的脸都扭曲了：炸桥容易，可是，那么多车辆和物资，难民都要向后方转移，一旦把过江的唯一通道毁掉，人们又到哪里去找安全、快捷撤退的路途呢？

为慎重起见，茅以升会同军事部门反复商讨，决定采取一个大胆的方案，即先在桥上安放好炸药，把引线接到雷管上，然后停工待命；等炸桥命令传达后，再引爆雷管把桥炸掉。但在埋放炸药时，桥上还要行走工人，这就必须采取严格的安全措施。

事实上，在做大桥设计时，处于军事安全的要求，茅以升及工程师们已充分考虑了毁桥的问题。为此，他们做出了3种安排：一是把正桥的16孔钢梁造得一模一样，如果有一孔钢梁被炸掉，便可将靠岸的一孔移去搭上，再在岸边搭建便桥通行；二是南岸的第二个桥墩内预先留了一个方形洞口，用来放置毁桥的炸药；三是造桥时所用的各种机械设备，都尽量留下，隐藏在大桥附近，便于以后修桥。当天晚上，茅以升陪同军事人员一起放置炸药。当茅以升指点工兵应该在哪炸桥才是关键所在，应如何把桥墩彻底毁坏时，他的心似乎在流血：世界上哪有这样的工程师呢？亲手造桥，又要亲自毁桥！

清晨时分，炸药全部安放完毕，同时也接到命令，叫把大桥公路立即开放。消息传开，赶来过桥的人络绎不绝。从早到晚，桥面上拥挤得水泄不通，人们是怀着多么复杂的心情来过江啊！从前只说“两脚跨过钱塘江”（杭州谚语，用来讽刺说大话的人）是绝不可能，今天自己跨过去了，但何时才能重新返回自己的故乡呢？而且，这10万多过桥的人们都不知道，他们是一步步从埋藏着炸药的桥面上通过的！这在古今中外的桥梁史上，算是绝无仅有的了！

大桥开放了一共37天，在这当中，数以万计的人们和不计其数的物资得以安全地向南转移，发挥了巨大的交通枢纽作用。12月23日，日军加紧进攻，杭州危在旦夕。下午1点钟，炸桥命令到达，工兵立刻把100多根引线接到雷管上。本来可以立即炸桥，但北岸的难民汹涌而至，一时无法下手。下午5点钟，江面上隐隐笼上一层薄雾，黑夜即将来临，遥望对岸，似有敌方骑兵隐约前来，必须炸桥了！一声轰然巨响，5座钢梁和一个桥墩顿时炸裂，坠落江中，激起漫天烟雾，一座雄跨钱塘江的大桥，就此中断。

在大桥工程进行时，总工程师罗英曾出过一个上联，“钱塘江桥，五行缺火”（前面4字的偏旁为金，土，水，木），征求下联，一直没有人能对出来，不料，如今“火”来，五行齐全了，但桥却给毁了。

当夜，茅以升辗转难眠，他披衣起床，胸中翻滚着无数波涛，挥笔写下：“抗战必胜，此桥必复”，并草成三绝：

别钱塘

（一）

钱塘江上大桥横，众志成城万马奔。

突破难关八十一，惊涛投险学唐僧。

（二）

天堑茫茫连沃焦，秦皇何故不安桥。

安桥岂是干戈事，同轨同文无浪潮。

（三）

斗地风云突变色，炸桥挥泪断通途。

“五行缺火”真来火，不复原桥不丈夫。

在残酷的战争环境中，桥工处于11月中旬由罗英总工程师率领，全部南撤到兰溪，进行桥工处的结束工作。其中最主要的一项，是完成大桥的竣工图。竣工图反映了大桥完工后的实际情况，它揭示出工程结束时和设计时的差异，它对于人们日后总结工程成败的经验教训，进行大桥的维修保养，都是最重要的工程档案资料。

茅以升极为重视竣工图的完成，他和桥工处工作人员，白天点着灯在几间工棚里工作，晚上就挤住在一间小土屋里。经过大家的努力，在这年年底，终于把竣工图全部完成了。资料一共有14箱，包括各种图表，文卷，相片，刊物等。这些资料涵盖了钱塘江大桥的水文、地质、气象、设计、施工、器材等各个方面情况。其中有一套电影片，长约2500米，记录了所有特殊工程的全部施工细节，当时拍摄时，茅以升和另一位工程师李文骥充当导演，现场工作的工人就成了演员，是一部宝贵而完整的工程教育影片。茅以升看着这些历尽劫难而保存下来的资料，心中感慨万分：“只要把资料保存好，又拥有技术人才，那么，留得青山在，不怕没柴烧。抗战过后，我们不仅要重建钱塘江桥，还将在祖国各地造起更多更雄伟的大桥来！”对此，茅以升深信不疑。

这14箱资料，茅以升从杭州带到广西平越，以后又带到贵阳、重庆，饱经战争沧桑，遭遇到多次敌军空袭，幸而都保护完整。后来，茅以升回到杭州，最终把它移交给了上海铁路局。

钱塘江桥事务结束后，总工程师罗英被任命为湘桂铁路局局长，他带领一批工程技术人员到广西修建新铁路。1938年春，北方的唐山工程学院撤退至湘潭复课，茅以升因兼任学院院长，就把桥工处一并迁到了湘潭。后来，湘潭沦陷，学院和桥工处又只好到广西平越。在平越3年，茅以升竭尽全力坚持学校正常的教学、科研环境，为国家培养了300余名毕业生。这些毕业生，作为在抗战中蓄积的工程技术力量，在战后，他们为国家的重建工作，作出了很大贡献。

1941年，中国工程师学会在贵阳召开年会。会上，专家们一致高度赞扬钱塘江桥对中国工程技术的贡献，建议给茅以升颁发“中国工程师学会”名誉奖章，奖章中写道：

“本会会员茅以升先生，前负责设计并建筑杭州钱塘江大桥，为近年工程建设一大成就。而于民国26年全面抗战开始，东南吃紧之际适时完成，于军民物资保全甚大。经本董事会决定，给予名誉奖章以示褒扬而资矜式此证。”

1942年春，茅以升离开平越前往贵阳，接任交通部桥梁设计工程处处长；1943年春，他又前往重庆担任新成立的中国桥梁公司总经理。这两个机构都是为了当时及战后桥梁事业的发展而成立的。在战火纷飞，兵荒马乱的年代，没有也不可能建造大型桥梁，但茅以升借助这两个机构，连同钱塘江桥工程处，召集、团结了一大批工程技术人员，其中就有后来曾任武汉长江大桥工程师的梅旸春；曾任郑州新黄河桥总工程师的赵燧章；曾任南昌赣江大桥总工程师的戴尔宾；曾任云南南盘江公路石拱桥总工程师的赵守恒；曾任南京长江大桥副总工程师的刘曾达等。

1944年，通过力争，茅以升向交通部要了派8名工程技术人员到美国学习的名额。这8名工程技术人员，在美国及时了解掌握了当时的造桥经验和技术，弥补了我国与国际先进造桥技术的差距。他们回国后，都成了我国桥梁技术界的骨干。

三、大桥重起云飞扬" class="reference-link">三、大桥重起云飞扬

1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降，长达8年之久的抗站以中国人民的完全胜利而告终。消息传来，举国振奋，神州同庆，茅以升也欣喜异常，他跳起来挥着拳头说：“好啦！又可以重新造大桥了！”

1946年春，茅以升和桥工处的工程技术人员，带着14箱精心保留下来的资料，回到古城杭州，立即着手准备大桥的修复工作。在对大桥的详细勘测中，茅以升等发现：桥墩、钢梁因屡遭破坏，情形异常严重，如不及早修理，势必发生危险。

日寇占领钱塘江两岸后，对大桥三年未动，直到1940年9月，为了临时军用，才在坠落江中的五孔钢梁上架设军用木桥面，接通公路，行驶汽车。1943年底，为利用火车输送军用物资，日军开始着手修理炸毁的桥墩及钢梁，到1944年10月竣工，通行火车，但日寇又是如何修理的呢？

靠南岸的第二座桥墩，顶部被炸得精光，江底泥沙又淤得很高，日军就在沉箱上打木桩，木桩上再筑桥墩。这种沉箱上下都有木桩的建桥法，无法使桥墩稳固地承受载重，没有科学道理，在中外桥梁建筑上也是闻所未闻。日寇的修理，一切都是因陋就简，草草了事，打的木桩也并没有根根到达沉箱，有些只靠江中的淤泥来着力，如果江底变迁，又有水流冲刷，桥墩将随时塌陷。第五、六号桥墩，是抗战时我们的游击队员，在夜深人静时，游到桥下，放上定时炸弹破坏的。墩壁破裂多处，日本人也只是用墩外加箍，墩内填沙的办法，勉强保持通车。

原来被爆破的5孔钢梁，也被日军打捞起来，拼接成形，装上桥墩。但所用的桥梁却是普通碳钢，而不是原来的高级合金钢。此外，许多扭曲的钢梁杆件，也未能全部矫正。甚至钢梁在桥墩上的支座，原来是用滚轴垫托的，日军就使用铁片，以致钢梁不能因冷热伸缩而移动。所有这些，都使钢梁的承压力大为减弱。

大桥公路面，日军在修理炸毁的钢梁时，把混凝土路面全部凿掉，所以一直没通汽车。原来的人行道，也都破烂不堪，道旁的铁栏杆，只剩北岸的一部分，桥上的铜灯更是所剩无几。在寒风中，冷落破败的大桥给人以无尽的凄凉之感。

1946年9月，修桥工作正式开始。修桥设计和施工，由桥工处委托中国桥梁公司上海分公司承办，总工程师是汪菊潜。工人们在破坏过的5孔钢梁上面，铺设临时公路木桥面，两旁设临时木栏杆，汽车单线行驶。对于尚未破坏的各孔钢梁构件，则加涂保护油漆。1947年3月1日，公路桥恢复通车，大桥的双重路面作用重新得以发挥。由于大桥损坏严重，因此过桥速度须严格控制，火车为每小时10千米，汽车为每小时15千米，对于汽车过桥，还要征收“过桥费”，以补充管理、维修费用。对于各孔损坏的钢梁，桥梁公司向外国订购了合金钢杆件，把所有扭曲的碳钢杆件，都予以更换，在拆换时，同时保持大桥的通车。

1947年夏，桥梁公司开始筹备套箱工程，准备修理破损的桥墩。但此时却正值国民党统治土崩瓦解时期，物价飞涨，经济萧条，人心浮动，而且修桥经费也不能落实。工程时断时续，进展异常缓慢。直到1949年5月3日杭州解放时，套箱才做到悬挂下水，但还未曾落到江底。当天下午，国民党反动军队撤退时，竟丧心病狂地在第五孔公路及铁路桥面的纵深两端，装上炸药并引爆，妄图把大桥再次破坏。所幸的是，由于紧张慌乱，炸药没有安好，对大桥破坏不是很大。桥梁公司立即组织工人抢修，经过24小时的奋战，铁路公路都恢复了通车。

上海解放后，大桥未完成的工程，由上海铁路局接收续办。第五号桥墩于1952年4月修好，第六号桥墩修复工程于1953年9月完成。至此，在工程技术人员和工人的奋斗下，钱塘江大桥的修复工作胜利结束。一座雄伟壮丽的大桥，又重新飞架在滔滔的钱塘江上了！正如大诗人郭沫若先生描绘的：

钱塘江大桥

第一次来到钱塘江大桥，

夕阳照着嫩黄的江水滔滔。

六和塔在发出红色的微笑，

好像在说这儿比西湖还好。

忽然间全桥在隐隐地闪跃，

原来还有下桥敷设着铁道。

铁道上正通过南行的火车，

这就增加了戏剧性的微妙。

如果只是江山的一片静美，

不会深刻地鼓励我的心扉。

是劳动改造了自然和社会，

使江山焕发出生命的光辉。

钱塘江桥的建成，书写了我国桥梁建设史上的新篇章，其价值巨大，意义深远：

首先，钱塘江大桥开了我国现代桥梁建筑的先河。历史上我国曾建有赵州桥、卢沟桥、洛阳桥、中渭桥等各式各样的桥梁，但像这种铁路、公路双层巨型现代化桥梁的建设，还是开天辟地第一次。

其次，钱塘江桥是我国自行设计、建造的第一座既高又长的铁路和公路联合桥。建桥的困难多、难度大，建桥经费有限，施工期限急迫。在这种情况下，茅以升和工程技术人员，充分发挥了其卓越的聪明才智，第一次创造了基础、桥墩、桥梁3种工程上下并进、一气呵成的系统施工法，为工程节约了大量时间和经费。在施工中，茅以升和工程技术人员表现出来的一丝不苟的求实精神和出色的工程管理才能，也为我国以后的大型桥梁建设树立了光辉的榜样。

再次，茅以升等在建设钱塘江桥的过程中，把工地办成了一所桥梁建筑学校，每年都有大批的大、中专学生来到钱塘江桥工地实习，并接收工科毕业生前来就业。茅以升在百忙之中，常挤出时间，给工程技术人员、工人和实习生传授有关桥梁建造知识，为中国培养了大批桥梁建筑人才。当时桥梁工务处的公务员、实习生，后来大都担任了桥梁工程师、总工程师等职务。

最后，钱塘江桥的适时完工，对于抗战初期，华东地区的疏散工作，起了重要作用。大桥建成之际，正值日寇入侵我沪、杭之时，战火燃眉，宁沪铁路已不能通行，炸毁之前的钱塘江桥，成为唯一的后撤通道。据统计，在钱塘江桥通车的3个月内，过桥疏散的铁路机车有数百辆，客车上千辆，难民达数十万人，物资更是不计其数，足以证明大桥建成对支援抗战立下了汗马功劳。

1987年9月26日，风和日丽，万里碧空如洗，钱塘江桥上，50面红旗迎风飘扬。经过半个世纪的风风雨雨，钱塘江桥迎来了通车50周年的纪念日。50年来，大桥对发展东南沿海经济，方便浙江人民的交通，均起到了巨大作用。1982—1987年5年间，钱塘江大桥铁路就通过货物2亿多吨，旅客5694万人次，日均通行汽车8000辆。新中国成立前，钱塘江大桥屡遭破坏而不毁，长期超载而屹立，充分说明大桥设计构造之高明，建造质量之优良，维护管理之精心，实为桥梁工程之一大杰作。就连当时保存下来的建桥资料，也为日后国家建设发挥了巨大作用。1982年，杭州科技人员在勘察钱塘江水文、地质、气象时，由于使用当年建桥档案，为国家节约了10万多元的费用。

这天，已是全国政协副主席的茅以升和其他8名当年参加建桥的健在者，一起参加了钱塘江建桥50周年的纪念仪式。仪式完成后，茅以升等人走上大桥，他仔细向养桥人询问了大桥的近况。当听说钱塘江老桥依然雄风不减当年，他提倡修建的第2座钱塘江大桥即将开始时，他兴奋地邀请当年建桥人与今日养桥人一起在桥上合影留念。

凭栏远眺，涛声依旧，江山如画，这使得茅以升分外怀念起自己的亲密伙伴，当年的建桥总工程师罗英。新中国成立后，罗英先后担任北方交通大学教授，武汉长江大桥顾问委员会委员，又与茅以升多年共事创业。他潜心研究中国古代桥梁技术史，所编写的《中国石桥》和《中国桥梁史料》，都请茅以升撰写了序言，是中国桥梁研究的鸿篇巨制。

1964年7月1日，罗英于上海病逝，终年75岁，茅以升闻讯，悲痛不已。他亲自在追悼会上为罗英致悼词，并敬献挽联一副：

学桥、造桥、写桥、绩效长存，一旦沉疴突变，遗著伤心余半部；

良友、益友、诤友，语言犹在，50年坠欢难拾，前尘回首痛重泉。

太阳渐渐下山，金色的阳光把大江染成一片绚烂的火红。“呜——”，又一列火车从大桥下通过了，茅以升从沉思中惊醒过来。望着这一派壮丽的景象，一句熟悉的诗句从他的心中跳出，他禁不住爽朗地吟道：“俱往矣，数风流人物，还看今朝。”