在新中国的建设中

一、再展宏图" class="reference-link">一、再展宏图

1950年，新中国决定筹建武汉长江大桥。铁道部一方面调集一批工程技术人员进行勘测设计，同时还聘请了20几位专家，组成大桥技术顾问委员会，茅以升被任命为顾问委员会的主任委员。兴建武汉长江大桥，也是茅以升的多年愿望。过去，每当他路过武汉三镇，看见拥挤不堪的码头上，一堆堆的货物、一辆辆汽车、一批批行人焦急地等待渡轮的摆渡时，就情不自禁地想：要是在长江上建一座大桥，贯通南北，联结起武汉三镇，那该多好！

1935年，钱塘江桥开工不久，他就数次到武汉，同湖北省政府商讨建桥事宜。他曾抽调一批技术骨干，花了一年时间，进行勘探设计，并做出了初步的建桥计划书。第二年，他又派了一个钻探队，在武昌、汉阳之间，进行了多孔钻探，查明了长江江底地质状况，为大桥设计做了充分准备。由于经费问题和抗日战争爆发，建桥之事也只得付诸阙如。

1946年，桥工处由平越迁至杭州后，除修复钱塘江桥外，茅以升又把目标盯准了武汉长江大桥的建造。他把原设计方案进行了精心修改，做出“武汉长江大桥设计草案”于当年12月送到湖北省政府和粤汉铁路局，但由于此时国民党政府正忙于内战，这个建桥计划再次搁浅。

新中国对兴建武汉长江大桥，予以高度重视，政府在人力、物力、财力等各方面都给予全力保障。1951年秋，周恩来总理主持召开政务会议讨论建设大桥的各项方案。会上，周总理指出：“这是新中国成立以后建设的第一座大桥，全国人民都寄予了很大期望，应当把工作做得出色，把桥造好！”他还亲切地对茅以升说：“你有过建造钱塘江大桥的经验，又是技术顾问委员会的主任，希望你对建设武汉长江大桥多出力。”

自1950年起，茅以升连同大桥技术顾问委员会，展开对大桥的勘测设计工作。仅就地质钻探来说，勘测人员从1950年起一直工作了3年多，掌握了大量的地形、地质、水文、气象等重要资料，对长江江底地质全貌有了周详的了解，使大桥的设计和施工有了高度科学性的理论依据。经过周密考虑和反复讨论，在技术顾问委员会的第三次会议上，确定了武汉长江大桥的桥址。它位于武昌的蛇山和汉阳的龟山之间，这儿江面较窄，两岸地势较高。大桥建在这里，可以缩短正桥的长度，节省物力和财力，是个理想的场所。与此同时，技术顾问委员会还对各种不同的水下基础设计和桥型进行了比较分析。1953年5月，初步设计完成，技术顾问委员会又多次进行了地质钻探，终于于1955年最终确定了“大桥设计施工方案”。

方案的具体内容：长江大桥为铁路公路双用桥，上层是宽18米的公路，有6条汽车道，汽车道两旁各有一条宽2.25米的人行道，下层是铁路桥，铺有双线轨道，两线之间留空4.1米，这样南北来往的火车可以同时对开。大桥全长1670米，其中正桥长1156米，汉阳岸引桥303米，武昌岸边引桥211米。大桥共9孔，每孔跨度128米，有8个桥墩，两个桥台，桥台高83米，有20层楼高。两岸各建一个桥头堡，作为引桥和正桥分界的建筑物。桥头堡为一座8层楼高的大楼，上面是具有民族风格的亭阁，堡内有三层大厅和办公室，为了方便上下，还修有桥梯和电梯。

武汉长江大桥是个庞大的系统工程，它还包括：在武汉地区接通京汉、粤汉铁路的全部桥梁、涵洞和铁路连线12.9千米；接通长江南北公路干线的桥梁，涵洞和公路连线4.5千米；除汉水铁路桥、公路桥外，还有跨越城市区街道的“跨街桥”10座。整个工程设计科学、气势磅礴，它把武昌、汉阳、汉口3个城市联为一体，从而形成了一个巨大的城市群。

1955年9月，大桥正式动工。在修建中，大桥工程局和以茅以升为首的技术顾问委员会群策群力，创造性地采取了许多新技术、新措施，保障了大桥施工的顺利进行。

大桥建在龟山和蛇山两山之间，江水较深，江流湍急，且江底泥沙深浅不一，岩石层也比较复杂，要在这样的地址条件下建好桥基并非易事。大桥建设中采取的是新的“管柱钻孔法”，这种方法为把多根面积达6平方米的空心圆形钢筋混凝土“管柱”，沉到江中，使其成为深深嵌入江底岩盘的混凝土圆柱。再用一个直径比管柱大10倍的圆形“围堰”，把这许多管柱群围起来，并在围堰上下两头用混凝土把各管柱的空隙填满，使这些管柱又联系成为一个庞大的圆柱，这就形成了桥墩下部牢固的基础。这种方法，不仅使所有水下工作都可由人在水面上操纵，不受水深限制。不损害工人健康，从而可以常年施工；而且它所需的机械设备，除去大型钻孔机外，都比较简单，为大桥建设节约了经费，运用这种方法，把大桥的施工期整整缩短了两年。

在桥梁上，武汉长江大桥采用了长跨度、等跨度的钢梁。每孔钢梁长度只相当于钱塘江桥的两倍，桥墩也只有钱塘江桥的一半多。这样做使钢梁和桥墩的造价平衡，达到了经济美观的目的。此外，大桥的钢梁还采用了三孔一联、三联九孔的办法，使一孔钢梁上的载重能均衡传递给其他两孔，减少了受力强度。每孔钢梁的结构形式，都采用“菱格桁架”，钢梁下层铺铁路，上层铺公路，公路路面同桁架“桥面系”结为一体。在钢梁两端斜杆上都设有扶梯，便于检查和修理。所有这些设计，都是中国桥梁史上前所未有的，充分体现了大桥建造的先进性。

“一桥飞架南北，天堑变通途”。1957年10月15日，武汉长江大桥全桥落成通车。中国人在亚洲第一大江上，完全靠自己的人力、物力、财力，仅仅用两年零一个月的时间，建成了亚洲最现代化的第一大桥！在建桥过程中，以茅以升为首的技术顾问委员会，先后解决了14个建桥中的技术难题，为早日实现全国人民的多年愿望，立下了汗马功劳。

武汉长江大桥的建成，是中国交通史上最伟大、辉煌的成就之一。它不仅在建筑规模和技术复杂性远远超过了任何一个中国近代的桥梁，而且在设计、施工和一切技术设施都表现出了它在科学技术上的先进性。关于武汉长江大桥的建设成就，茅以升在出访日本、英国、法国、意大利等国时，都向各国工程界做了介绍，引起了专家们的极大兴趣。1956年6月，茅以升在葡萄牙举行的世界桥梁会议上，做了《关于武汉长江大桥新的施工方法的报告》，与会的世界各国桥梁专家，对武汉长江大桥在施工中采用的“伸臂法安装钢梁”和“大型管柱钻孔法”等先进技术，给予了高度评价，认为在世界上也是独一无二的，值得大力推广。茅以升所著《武汉长江大桥》，也被译为日、法、英、俄等十几国文字，深受各国桥梁界的欢迎。

二、巍巍大会堂" class="reference-link">二、巍巍大会堂

为庆祝中华人民共和国成立10周年，1958年冬，北京开始建设十大建筑，它们是人民大会堂、历史博物馆、革命博物馆、军事博物馆、美术馆、民族文化宫，民族饭店，农业展览馆，北京火车站，华侨大厦。

人民大会堂位于北京天安门广场的西侧，同天安门和中国革命博物馆，中国历史博物馆相对而立，轮廓和谐，造型庄严，气势恢弘，是现代性与传统民族风格建筑的完美统一。

人民大会堂由万人大礼堂，5000个座席的宴会厅和人大常委会办公楼3个主要部分组成，建筑面积171800平方米，体积为1596900立方米。大会堂拥有各种现代化的设备，光是在顶棚、地下和四周墙壁安装的声、光、电、空调和水暖等设备，就有1000多个大小工程项目。各大厅、会议室和办公室的温度和湿度，都可通过电动遥控随时加以调节。万人大礼堂内的每个座位都装有扩音小喇叭，每个座位上都可以清晰地听到主席台上的发言。在代表席上，有能同时翻译12种语言的译意风，通风和照明设备也很完善。尤其使人惊奇的是，如此巨大的礼堂，中间竟没有一根立柱，站在会堂的任何一个地方，都可以看到全会场，视野十分开阔。这样的设计对会堂的结构设计提出了极高的要求。

如此宏大的工程，建筑预期只有10个月，这在中外建筑史上尚无先例。为了保证工程设计、施工的安全性，周恩来总理指示北京市人民委员会于1959年2月邀请国内建筑专家37人，结构专家18人来京审查鉴定，周总理点名让茅以升担任结构审定组组长。

大会堂的建设此时正在紧张进行，但经专家组的调查实验，发现原有结构设计，尚有欠妥之处，特别是在宴会厅及大礼堂吊台等处，结构有效载荷的分布还不均衡。如何解决这些难题呢？工程如箭在弦上，几天来，茅以升和专家组的成员为此食不知味，睡不甘眠，为每一个问题都绞尽脑汁，力图拿出最好的修改方案来。

这天夜里，茅以升正在房间里仔细核算一个工程数据时，电话铃突然响了起来，原来是周总理来电话了。总理告诉茅以升：考虑结构安全，一定要把地震因素考虑进去。清朝康熙十八年（1679），北京地区发生了强烈地震，连康熙皇帝也搬出大殿在帐篷里住宿。万人大礼堂屋顶的空间跨度极大，如不能抗震，后果不堪设想……放下电话，茅以升心情更加沉重：“总理日理万机，还注意到了这样的细节。自己作为结构审定组的负责人，一定要兢兢业业，把大礼堂的结构问题处理好，才对得起党和人民。”

接下来的日子里，茅以升率领结构审查组，对人民大会堂的所有工程结构，一一作了严格细致的复查，对原有设计的不妥之处也做了精心而完善的修改及补充。当审查报告书送呈总理时，周总理仔细审阅，并一再询问大会堂和宴会厅的安全程度，最后，总理要求：“请茅以升组长签名保证。”

茅以升奉命对审查组报告再次核算，在报告书上郑重签名保证：

周总理大鉴：

遵嘱，我奉命对报告书再次核算。在保证材料和施工质量及使用期间作经常检修的情况下，大会堂和宴会厅的安全是可以保证的。

此致

敬礼

茅以升

1959年3月6日

规模宏大，设备现代化，充满高度艺术性的人民大会堂，从1958年10月破土动工到1959年9月胜利竣工，前后只用了10个多月时间，创造了我国建筑史上的奇迹。施工过程中，先后有18个省市7000多名建筑工人参加了建设工作；在大会堂的设计中，全国各地建筑专家先后提出84个平面方案和89份平面图纸，经过多方比较和反复研究修改，最后才制订出一个方案，设计中，既大胆创造，又吸取了古今中外建筑史上的精华。工程的建设者们在这个雄伟建筑中所积累的经验，为我国以后更大规模的建设创造了有利条件。

大会堂建好了，该取一个什么样的名字呢？总理带领专家视察这座壮丽大厦，他向大家提出了这个问题。有人建议叫“人民宫”，有人建议称“共和宫”，也有称“首都会堂”的。茅以升斟酌良久，对总理说：“总理，我建议叫做人民大会堂。”

周总理眼睛一亮：“人民大会堂？嗯，这个名字取得好，我要向主席汇报，由他最后确定。”

9月26日夜，周总理陪同毛主席视察人民大会堂时，汇报了取名设想，毛主席当即说“人民大会堂，这个名字很好，可用。”

9月28日、29日，在新落成的人民大会堂里召开庆祝新中国成立10周年大会，首次使用容纳万人的大礼堂，一切状况良好。9月30日晚7时，我国领导人和50多个国家代表团成员及国内各界来宾共计5000余人，在宴会厅参加了空前盛大的宴会。作为大会堂建筑功臣的茅以升，也应邀出席了庆祝会和宴会。坐在金碧辉煌、宽敞明亮的大厅里，一股自豪之情在茅以升心中油然涌起：“祖国，只有伟大的祖国，才能创造出这人间的奇迹！”

三、铁道科技事业的开拓者" class="reference-link">三、铁道科技事业的开拓者

1950年，茅以升被任命为铁道技术研究所（后改为研究院）所长，从此，他在这个岗位上一直工作了32年之久。当时，全所只有60人，4个研究组，只能从事一些实验工作。但茅以升却不计较单位大小，职位高低，他想的只是要发展铁路运输事业，就必须发展铁道科学技术。作为一门内容复杂、理论高深的综合性技术科学。他一方面主持院务，集中北京、唐山、大连的科研力量，建立北京基地，制订各项制度和发展规划，开拓内外关系；另一方面以研究院为基地，研究科学管理、科研方针、中国铁路建设与铁路科研的关系，进一步发展了它的教育、生产、科研相结合的思想。这一期间，他先后发表了20多篇论文和文章，如《科学研究的组织和体制问题》《我国铁路科学研究的远景》等，系统阐述了科学与生产、基础科学、技术科学与生产技术之间的关系，并以此指导铁道科学研究院的工作。

1956年，在编制铁道科技发展规划时，茅以升站在铁道科技事业发展的高度，做出了要把铁道系统中的全部科学力量组成全国性的系统科学工作网，使铁道科学院成为整个铁道科研力量的核心和全国科研工作的一个有机组成部分。茅以升注重科研成果向实际生产力的转化，他主持制订的1956、1963、1977年铁道科学院研究远景规划都是“针对运输生产建设的技术关键，选定铁路发展中的重大、综合、长远、理论方面的课题，引进、消化国外先进技术，解决铁路现代化的各种科学技术问题”的。他常对铁道科技院的技术人员说：“要从生产中来，到生产中去，科研工作投入少，产出高，在国家建设中起着重要作用，我们必须十分注意这一问题。”

为使科研多出成果，茅以升还想方设法筹集经费，加速铁道科学院的基础设施、实验手段和后备队伍的建设。20世纪50年代，他主持北京西郊基地建设，建立了一批装备先进的实验室和实验基地，建成了亚洲唯一的一条环行铁路试验线；20世纪60年代初，在实验线上装备了电子计算机，开创了我国计算机在铁路应用的先例；20世纪70—80年代，茅以升还积极支持具有国际先进水平的大型结构实验室的建设。由于具有雄厚的科研实力，20世纪80年代初，铁道科院成为国务院批准的首批具有硕士、博士学位授予权的单位，茅以升以80岁的高龄，还亲自招收研究生。

在茅以升的领导下，经过全院职工的艰苦努力，到1980年，铁道科学研究院已拥有科技人员1827人，有1个研究所，1个实验工厂，1个环行铁道试验段；30多年共取得1800多项研究成果，其中的60％在实际生产建设中发挥了作用，对国家发展作出了重要贡献。称茅以升为我国铁道科技事业的开拓者是一点也不为过的。