京张线艰难的勘测

1900年以后，出现了中国人民纷纷要求自建铁路，抗议帝国主义国家掠夺中国铁路修建权的运动。因此，清政府成立了铁路矿务总局。并颁布了《矿务铁路公共章程》，允许商人兴办铁路。从1903年起，就不断地有绅商申请以商股承修京张铁路。商人李明和曾经向清朝政府路矿总局申请，准许他集股银600万两，承担修筑北京至张家口的铁路工程。后来，商人李春也来呈请，但都被清朝政府以无可靠股本为由驳回。但清政府却因此注意了京张铁路的修建，将商人的方案批交商部讨论。

张家口在长城居庸关外，地处北京的西北，为通往内蒙古的孔道，在历史上一直是北方的军事重镇。从经济方面看，由北京到张家口是南北商旅交通的要道，贸易数量很大。每年运输的货物，有从蒙古一带输出的土产皮毛、驼绒和南方输入的茶叶、纸张等生活用品。在政治上清政府为了与蒙古王公加紧联系，也需要改善交通。由于有利可图。因此，清朝政府很快就同意了修建京张线的计划。

但是，这些年来，由于清政府的腐败，以致国库空虚。若是再借外借实利又要落在外国人的手里。若不借外债，自己又无力修建。慈禧太后也左右为难起来。当时，督办铁路大臣袁世凯提议用关内外铁路营业余利官修京张铁路。然而当时关内外铁路的余利，全部控制在中英公司的手里。中英公司借口关内外铁路有中英借款关系，京张线是关内外铁路的延长线，必须由英国工程师继续主持，否则不能拨款修建京张铁路的消息传出后，沙皇俄国又以李鸿章签订的卖国密约“长城以北铁路不能由第三国承建”为理由，要挟清政府：“如果找外国人修建，就得由帝俄承包。”英俄双方争吵了一年多，没有获得解决的办法。最后，英国向清政府提出：“长城以北的铁路不能由第三国承建。日本、美国、德国和我们大英帝国当然属于第三国啦，如果你们中国自己修，这个问题不就解决了吗！我们英俄两国之间也就没有什么争执的啦。至于中国有没有工程师来修建京张路，那可就要看你们的啦。”

俄国方面也同意这个建议。俄说：“中国不属于第三国，如果是中国自己修建，我们沙皇陛下当然不会有意见。”

他们认为，中国根本就没有能够修京张铁路的工程师。如果没有他们的帮助，是根本没办法动工的。即使动了工也必然会中途失败。到那时还得向他们求援。他们认为这给中国出了个很大的难题。于是，袁世凯顺水推舟当即宣布：“京张铁路全部由中国人自己修筑和经营。不任用一个外国工程师，与他国无关。”

京张铁路是中国铁路史上第一条由中国人自己修建的重要铁路。各国的工程界都关注着主持这条铁路工程的人选和动工时间。由于建筑西陵铁路的成功经验。袁世凯认为詹天佑有足够的经验和能力担负这项艰巨工程。

1905年5月11日，袁世凯会同胡燏棻奏请清政府正式成立京张铁路总局，派陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。京张铁路总局设在天津，在北京西城丰盛胡同设立分局，同时在北京设立工程局和材料厂，由詹天佑亲自负责。

当詹天佑出任京张总工程师兼会办的消息传出后，有些人笑他“自不量力”，有些人骂他“胆大妄为”，还有的人说“这不过是白花几个钱罢了”。这些蔑视和嘲笑都没有影响詹天佑的坚强信心，他决心用事实回答他们。

詹天佑接受任务后，立即着手筹组工程局，所有工程师都由詹天佑量才调度。但是在清朝政府的腐朽统治下，中国工程人员是很有限的。詹天佑并不因此而气馁，他相信依靠广大的工人和熟练的办事人员和他领导下的少数工程师是可以解决困难的。

工程局成立以后，詹天佑怀着兴奋的心情，带了几个学生和他的工程队的一部分人员来北京开始测线。京张线的初测工作，由詹天佑和学生张鸿浩、徐世远担任，他们从丰台以东京奉路柳村第六十号桥测量起，经过广安门，西南门、清河、沙河直奔南口，他们迎着和煦的春风，敞开衣襟，在盛开的桃花树下，插下标杆，架起经纬仪器，非常愉快地工作着。由北京往西走，沿途横阻着崇山峻岭，坡陡山高，每30米就要升高1米。其中的关沟地段最高，这个地方称作南口河谷。从南口到西拔子共长20千米，包括东园、居庸关、四桥、三堡、青龙桥、八达岭等高地、尤以八达岭为最高峰，这一带，尽是悬崖峭壁，通过关沟地区的老龙背、蛇腰湾、鹞儿望、石壑子等处，坡度极陡，徒步尚且难行，火车就更难飞越了。于是詹天佑就亲自爬到悬崖峭壁上定点制图。

出了居庸关，景色全变了。塞外的风沙很大，詹天佑无论在任何恶劣的条件下，始终精神饱满地坚持工作，在工程上他从来不允许有一点儿含糊。有一天傍晚，工程队正在悬崖峭壁上测量，狂风卷着满天黄沙，从西北刮来，刮得人睁不开眼睛，大家都着急想快点结束工作，比较草率地写下测得的数字。詹天佑却冒着狂风，在这号称“天险”的岩壁上一手攀着岩石，一手握着仪器，别人劝他说：大致差不多就行了，詹天佑既和蔼又严肃地对大家说：“技术第一要求精密，不能有一点儿含糊和轻率。”“大概”、“差不多”这些词，永远不许出自工程人员之口。

有时候，测量人员就要向新目标转移了，他又去再次复测一遍已经测过的地方。这样做难免会多用一些时间。有一次，一个青年人不耐烦地说：“您既然信不过我们，还让我们测量干什么？”他亲切地对他说：“不是我不信任你们，科学工作，多一个人检查，会少出点错误。我们的责任重大呀！”许多技术人员被他这种负责的精神所感动，以后就自动地一次又一次地复勘米矫正错误。居庸关一段初步定线以后，詹天佑率领工作人员立刻向西开展工作，直奔张家口。

由于关沟一带路陡山高，修这条路，工程量大，难度高，修成后通过能力低，运输量受到很大限制。詹天佑感到需要再测一条路线，于是在从张家口往回测的时候，又设法寻找其他线路，詹天佑在紧张的选线测量工程中，经常勉励工作人员说：“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”

詹天佑回测的路线是经过怀来县、延庆州、小张家口，沿着热河至北京的大道，经得胜口过山，过明十三陵、黄土梁而到北京。这样就可以绕过关沟地带。但路途绕远，坡度也不小，工程并不比前线简单。

詹天佑不怕艰苦劳累，又去勘查了第三条线路，这条线路由北京西直门，绕石景山，经三家店，沿永定河畔，走青石口，到沙城附近的猪河口出山，到达张家口。詹天佑计划中的这条线路，主要沿永定河畔的峭壁修建，工程较关沟段还要艰难，但通过能力高，运输量大于关沟线数倍。詹天佑想采用这条比较合理的线路，并且制好了预算的工程计划，但由于清政府所批的款项和筑路时间的限制，采用这条线，不仅不能按时完工，而且经费也不足，詹天佑只好忍痛放弃了这条线，决定采用第一条线路施工，于是又调配人员分别全面进行复勘定线，把全线分成3段。

第一段由丰台至南口，詹天佑自行插标，由副工程师陈西林、学生张鸿浩、徐士远等详细测量定线，靠近南口山麓地势高的部分，由副工程师俞人凤、柴俊畴测定。

第二段由南口到康庄，中间要经过关沟，由南口至八达岭虽仅10余千米，但高度都在600米左右，须开凿长约1089米以上的隧道，由陈西林、张鸿浩勘测，八达岭隧道的定线，派副工程师颜德庆，工程员张鸿浩、苏以昭等负责。

第三段由康庄至张家口，由副工程师翟兆麟、学生刘锜、李鸿年、耿瑞芝、练习生吴廷叶、付菊樵等负责。

詹天佑在勘测以后，就将勘测的情形向清朝政府作了报告。

在报告中，詹天佑科学地分析了修建京张铁路的价值，着重说明了京张线的经济价值，并对这条路未来的发展做了足够的估计，同时，又精打细算，节省经费。同年6月8日，詹天佑将修建京张铁路的办法，附上详细地图表说明送请袁世凯、胡燏棻审查批准。1905年7月，全路勘测工作完成。

在复测中，詹天佑不管在任何恶劣的条件下，始终精神饱满地工作着，他亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在峭壁上定点、制图。塞外狂风飞卷、沙石满天，一不小心就有被卷入深谷的危险，但詹天佑始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持工作。在复测过程中，他既是技术高超的工程师，又是诲人不倦的教师，更是一个普通的测工。他对测量工作坚持高标准、严要求。他常对青年技术人员讲，我们虽然已经定了基本的线路，但是具体的路线还要精密勘察，这是中国人自己修筑的第一条铁路，如果选不好，不仅延长里程，提高造价，外国人还会耻笑我们，更重要的是会使中国工程师今后失掉信心，必须选好线路，认真完成它。他为了寻找一条最好的线路，不仅多方搜求资料，而且亲自访问当地的农民、樵夫、牧人征求他们的意见。他常常骑着小毛驴在崎岖的山路上奔走，白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。

在詹天佑认真测量和周密详细计划下的关沟段线路，比英国工程师金达所测的关沟段线路——由石佛寺遂道向西北直行要开隧道3000多米的计划，短了很多。詹天佑所测的线路，在隧道工程上，要减少了3000余米，为国家节省了大量经费。

当京张铁路决定通过关沟段的消息传出后，那些目空一切的外国工程师纷纷断言：中国工程师绝不可能完成这种艰巨的工程。有的人甚至说：中国会修关沟段铁路的工程师还没诞生呢！詹天佑对这些冷嘲热讽不予理睬，他有充分的信心把这条路修好。